財經
   文莉莎    2011-12-12    第358期

什么航空公司需要A380?

龐大的體積和載客量是A380的賣點,對于中國航空公司而言,機場的幾乎每一個環節都因為A380的巨大而有了變化。

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龐大的體積和載客量是A380的賣點,對于中國航空公司而言,機場的幾乎每一個環節都因為A380的巨大而有了變化。

A380部分數據:

客艙面積相當于3個單打的網球場。

翼展寬度(79.8米)比機身(73米)還長。

可持續飛行14800公里。

每乘客百公里油耗不到3公升,這一比例相當于一輛經濟型家用汽車。

噪音感覺比裝配8個氣缸的V8發動機豪華轎車開到時速180公里時還要低。

南航之前,全球已有54架A380交付運營,服務于38條航線,25個目的地。


  大約兩個月前,一位澳大利亞籍華裔乘客,通過互聯網買了一張10月18日南航A380北京—廣州“F”艙的票。他曾坐過新加坡航空、阿聯酋航空、漢莎航空等多家航空公司的A380的豪華頭等艙,這次就想體驗一把南航。誰知,登機后他才發現,他買的實際是頭等艙——在南航的銷售系統中,豪華頭等艙的代碼應是“A”艙。于是,飛到廣州后,他毅然在機場等了幾個小時,恰好有一位返程的豪華頭等艙的乘客未到,他便買下了這個座位,又從廣州飛回北京。而上一程他的鄰座跟著這架A380兩天飛了三次。

  據南航提供的數據,首航當天,北京至廣州航班客座率超過90%,廣州—北京航班客座率達到100%,往返航班的16個豪華頭等艙和140個頭等艙座位全部售完。10月27—29日,北京往返上海浦東的航班,豪華頭等艙座位也全部售完。

A380效應

  事實上,全球范圍內每一架A380首航都是一次狂歡。2007年10月25日,史上第一架投入商用的A380,由新加坡航空公司執飛,從新加坡首航悉尼。自凌晨4點30分辦登機牌開始,400多名旅客全程瘋狂,7.5個小時內沒有人睡覺,沒有人甘心只坐在座位上,通道始終擠滿了人,或拍照,或與空姐聊天。花了5萬美元,買了雙人床套間頭等艙的托尼、朱莉夫婦,本該在全封閉的私密空間里享受撒著玫瑰花瓣的紀梵希羽絨被和床墊、23寸的液晶電視以及香檳,卻不得不忍受每5分鐘一次的記者采訪和乘客參觀。

  目前,運營A380的包括新加坡航空、阿聯酋航空、澳洲航空、法國航空、漢莎航空和大韓航空,南航是第七家。這架之后,空客還將在今年年底再向南航交付1架,2012年交付2架,2013年交付1架。待到有2架、可以實現對飛之后,南航將把A380投入國際航線,執飛北京—巴黎。

  除了首航的熱鬧,前6家航空公司的后續業績表也相繼證明并詮釋了航空界所謂的“A380”效應:新航A380新加坡—東京航線,在采用A380執飛之后,旅客人數增長7%,與此同時,用其他機型飛同一航線的其他航空公司的旅客人數則出現2%—3%的下降。澳航澳大利亞—美國航線,其定價比競爭對手高出33%—60%,但由于使用了A380,其客座率達到了85%,高出競爭對手5—20個百分點。

  去年8月,阿航率先將A380引入中國,其“北京A380航線曾用波音B777-200LR執飛,上海A380航線曾用波音B777-300ER執飛,改用A380以后,兩條航線的運能都增加了50%左右”,阿聯酋航空大中華區副總裁劉榮柱表示,A380是其航空公司的旗艦機型,“阿航訂購90架A380正表明,我們對該機型的表現充滿了信心”。

  在南航A380執飛廣州—北京和上海—北京期間,雖然除豪華頭等艙外各艙票價與其他機型的全價票基本持平,但其他機型卻悄悄地在打折。

度身定做

  空客的總部位于法國第四大城市——圖盧茲。A380的零部件由分布在英國、德國、西班牙的各個分廠生產,再由水路和陸路運送到圖盧茲,大部分零部件可以和空客的其他機型通用。一般,組裝一架飛機需要3個月,機身結構完成后便運送至漢堡總裝廠對客艙內部進行裝修和噴漆。噴涂不同航空公司航徽的尾翼往往是組裝的最后一個環節,一旦尾翼與機體各部段完成對接,便可以啟動系統測試、廠家測飛等工作。

  以全產能投產計算,A380的年產量為30架,近年平均產量為24架,部分零部件還有純手工工藝環節,從這一角度來說,它算得上全球制造業中最大的奢侈品。

  理論上,A380最大的載客量(包括機組成員)可達800人,由于各家航空公司的客艙設計不同,通常情況下載客量約為550人。用阿航總裁蒂姆·克拉克的話說,一看A380飛機的構造,就會認為它是專門針對中國市場的,它能夠一次性運輸更多的乘客,在經濟上有規模效應。

  另一個不能忽視的中國現狀是,航空公司根本無法拿到更好的航班時刻來加航班,一線城市有限的空港也已經繁忙得再“插不進針”了,所以,只能通過增加座位數來提高運力。其他航空公司的A380經濟艙占六至七成,而南航則將經濟艙艙位增至428個,占艙位比重的81.8%;其他航空公司的豪華頭等艙甚至配有獨立的淋浴室,南航則將豪華頭等艙設計為半封閉的包廂,兩個座位之間由1.52米高、與座位同長的隔板分開,類似一個大辦公室內各自獨立的小單間,一鍵調節,坐椅便可變為180度平躺且有按摩功能。

  “無論對于空客還是南航,很多設計都是第一次,比如包廂,空客一共只做了40個,只供給南航的5架A380,每架8個,別的航空公司都沒有。”南航客艙部副總經理徐娟娟飛了31年,曾服務過連空調都沒有的廣州—湛江—海口航線。

  她說,往日接飛機最多去10個人,待10天;這次去了18個人,待了20天。如果說737艙內的設施是基礎版的話,A380則是清一色的升級版:過去每個飛行員都需要拖一個箱子上飛機,里面裝著各種飛行資料,現在所有的資料,包括機場的運行圖像全部裝入機載信息系統中,飛行員可以輕松登機;過去燈光只有亮或者不亮兩種狀態,現在即便是經濟艙也有漸亮、漸滅等更人性化的狀態;現在艙內空氣每三分鐘便自動循環一次,因此,會比過去感覺更濕潤、更新鮮。

航空樞紐顯雛形

  什么樣的航空公司需要A380?關于這個問題,業內幾乎沒有爭議。與同樣定位于遠程但只有217—257個座位的波音787相比,A380的運營理念,簡單來說,就是從一個航空樞紐載上一大群人,飛到另一個航空樞紐,再用中小型飛機分流到其他機場——曲線到達目的地。

  已經訂購了A380的客戶,如新加坡航空、阿聯酋航空、漢莎航空等都有一個共同點,即依托一個強大的航空樞紐并擁有密集的國際網絡。單就市場規模而言,北京和上海毫無疑問亦可擔此重任。空客全球市場預測顯示,未來20年最大的20個航空客流市場中有4個與中國有關,分別是中國國內、中國至西歐、亞洲至中國和中國至美國。

  至于國際網絡,如果不是空客延遲交付,南航本該在2008年奧運會前就擁有這架A380,從而擁有與國航一較高下的利器。如今,南航與國內外同行角逐國際航線的野心,在其“十二五”規劃中昭然若揭:2010年和2011年上半年,國際收入在南航的占比分別為16.2%和16.9%,未來5年,計劃“以運營A380為契機,以澳洲中轉為突破口,依托廣州、北京、烏魯木齊樞紐,同時,借助天合聯盟平臺,力爭2015年將這一數字超過30%”。

  同樣考驗航空樞紐的還有機場的綜合實力。漢莎航空A380首航北京時,負責地面服務的國航地服使用了世界上最大的AST-1X680無拖把牽引車,它的車身長度達11米,自重達39噸。行李服務中心安排了2輛平臺車、5臺行李牽引車和2輛傳送帶車。站坪運行中心安排了50余人的清潔員隊伍,并把飲水車加至容量4噸,污水車、垃圾車全部放空專門為該航班服務。值機柜臺比平時早開放了30分鐘。

  當然,這一切都是非常態,一旦A380航班逐漸增加,機場的配套就會捉襟見肘。鑒于此,民航總局要求阿航A380北京試運行期延長至10月30日,且在試運行期不得增加A380的班次;在開航之前就已經按照一周三班預售機票的漢莎航空,也被迫將A380的執飛表調整為一周一班。

  “就說一個細節,一架A380需要三座廊橋。普通的廊橋根本無法滿足其高度要求,白云機場使用的廊橋是可以伸縮的,最高達到8米,單是這一項就耗資420萬元。”白云機場一位地保人員稱,從跑道長度、上層客艙垃圾處理到配餐,幾乎每一個環節都因為A380的巨大而有了變化,需要改進,有的需要專用設備,A380給航空業帶來了蜜月期,但與機場的磨合來日方長。


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